同济大学铁道与城市轨道交通研究院，
历史的车轮滚滚向前，所有事物都在变化之中，包括政策。
回想2018年，国家印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，其中明确提出，要科学编制城市轨道交通规划，严格落实建设条件，有序推进项目建设，着力加强全过程监管，严控地方政府债务风险，确保城市轨道交通发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应。
也就是从2018年开始，国家明显开始收紧城市轨道交通的批复，无论是新增轨道交通城市的批复还是新增线路的批复，都比以往更加严格和谨慎。
但是从2019年至今，在贸易战、全球疫情和世界局部战争的影响下，全球经济下行，世界多国出现了前所未有的通货膨胀，就不说企业破产了，甚至连国家也出现了破产的情况，比如斯里兰卡，所以如何稳住经济将变得尤为重要。
所以在2020年，国家明确提出了要充分发挥我国超大规模市场优势和内需潜力，构建国内国际双循环相互促进的新发展格局。
而就在近日，国家印发了《十四五”全国城市基础设施建设规划》，而这份文件对畅通国内大循环、促进国内国际双循环，扩大内需，推动城市和经济高质量发展具有重大意义。
文件中提到了增强城市各个方面的基础设施建设，其中在城市轨道交通方面，提到了根据城市规模分类推进城市轨道交通建设，新增城市轨道交通建成通车里程 0.3 万公里，I型大城市应结合实际推进轨道交通主骨架网络建设，并研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖，尽快形成网络化运营效益；符合条件的II型大城市结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。
近些年，大家可以明显地感受到无论是传统基建还是新基建，国家都在加码投入，这是拉动并扩大内需的利器，是激活市场和刺激经济的有力支撑。
从以上文件释放的信号来看，在未来，I型大城市和II型大城市的城市轨道交通建设将提速，那么问题来了，什么是I型大城市和II型大城市？
城区常住人口在300万-500万之间的城市是I型大城市，据不完全统计，如下图所示。
而城区常住人口100万至300万的城市是II型大城市，据不完全统计，如下图所示。
也就是说以上70多座城市在未来城市轨道交通上面会得到国家政策的支持，特别是在中低运量轨道交通建设上。
分城市类型来看，我们先看I型大城市。
I型大城市一共有12座，分别是合肥、太原、长春、南宁、乌鲁木齐、石家庄、苏州、宁波、福州、惠州、南昌和厦门。
这12座城市里有11座城市都开通了地铁，只有惠州没有，但是根据以上文件对I型大城市的指示来看，推进轨道交通主骨架网络建设可能就是地铁的建设，研究利用中低运量轨道交通系统适度加强网络覆盖则指的是轻轨、单轨、有轨电车、中低速磁悬浮等城市轨道交通。
我的理解是这12座城市的主骨架网络用地铁，然后加密轨道交通网络覆盖的时候用中低运量的轨道交通，这样既能减轻城市债务负担，又能起到轨道交通快速成网的效果。
那么未来惠州建设地铁的希望就很大了，因为早在2015年，惠州就规划编制了地铁1号线，另外从惠州的城区人口、一般公共预算收入和GDP三大指标来看，都是满足修建地铁的，在全国大兴基建的趋势下，惠州的地铁建设很有可能提上日程。
另外比如太原目前只有一条地铁线路在运营，另外一条还在建设，从以上这份文件释放的信号来看，可能对于太原未来其它地铁线路的批复是利好。
而以上12座城市皆是如此，在主骨架网络还没有形成且人流量大的地点还没有地铁的情况下，地铁线路批复的希望会比较大。
当然地铁的最终审批标准还得国家来拿定，毕竟建设地铁的政策还没有明确完全放开，这个段位的城市如果所有区域都走地铁的话，不仅财政压力会很大，而且建设周期会很长。
更重要的是有些线路国家不一定会批复，因为有些线路人流量根本无法满足地铁的建设，所以文件中提到的中低运量轨道交通就很有必要了。
比如长春的1号线和2号线是地铁，形成一个十字形状，而3、4、8号线都是轻轨，用来加密轨道交通网络。
中低运量的轨道交通相比地铁来说，批复要求更低、造价更低、修建速度也更快。
比如成都地铁18号线三期总投资146亿元，线路里程为14.29公里，也就是每一公里地铁的造价超过了10亿元，这还只有十几公里，如果以这样的价格把地铁铺成网的话，一般城市的财政收入是扛不住的。
从已有地铁的城市来看，平均算下来，地铁每公里造价在5亿至12亿左右，而中低运量轨道交通就要便宜很多了，比如长春轻轨3号线一期总长度为14.6公里，工程造价为15亿元，每公里造价在一亿元左右，就全国平均来看，轻轨每公里造价为1亿到3亿之间。
再比如济南的首条有轨电车线路为35.5公里，总投资66.53亿元，每公里造价近2亿元，全国平均来看，有轨电车每公里的造价在1亿到2亿之间。
综上所述，在财政收入有限的情况下，同样的资金可以修建里程更长的中低运量的轨道交通，建设周期也更短，可以快速布局城市轨道交通网络，解决城市拥堵、通勤等问题。
我们再看II型大城市。
文件中明确提到了II型大城市要结合城市交通需求，因地制宜推动中低运量轨道交通系统规划建设。
在以上60多个II型大城市中，很多城市都还没有开通运营城市轨道交通，有些城市正在积极规划与编制中，有些城市还在建设之中。
而有些城市虽然已经开通了城市轨道交通，但线路也不是太多，所以这份文件对于这60多个II型大城市来说是重大利好，未来在中低运量轨道交通上的审批大概率会放得更宽松。
在这60多个城市里，有两座城市值得说一下，一个是山东的烟台，一个是福建的泉州。
以2021年GDP为例，烟台GDP为8700多亿，泉州GDP为11000多亿，要知道烟台和泉州都排在全国二十多名，作为普通地级市来说，这是非常靠前的位置。
但是烟台和泉州都还没有属于自己的地铁，泉州更是全国唯一一个GDP过万亿的城市里唯一没有地铁的城市，而比烟台和泉州GDP排名更靠后的徐州、大连、沈阳、昆明、南昌、石家庄、洛阳等等一揽子城市都有地铁。
要知道烟台、泉州的GDP和一般公共预算收入都满足修的地铁的要求，但唯独城区常住人口是最大短板，泉州的城区常住人口只有100多万，离建设地铁需要300万城区常住人口的要求还很远。
而烟台在第7次人口普查后，五个区的常住人口加起来为260万左右，离修地铁300万城区常住人口的要求还是比较近的，当然烟台城区人口快速增长，与2020年撤销蓬莱市、长岛县，设立烟台市蓬莱区有很大关系。
城区常住人口无法撑起地铁的建设，所以对于II型大城市来说，建设中低运量轨道交通是一个不错的选择。
因为修地铁都是有前车之鉴的，曾经有城市债务危机过大，被叫停了地铁的修建，也有城市未批先建被叫停了地铁的修建，还有一些城市地铁规划不合理，导致里程长客流少。
所以综上所述，从这份文件来看，虽然并没有明确地铁审批政策要放宽，但是在中低运量轨道交通上释放出了提速建设的信号。
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