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第141章 我们去东海求订阅求月票（第1页）

“你说什么，让我直接落地？”驾驶舱中，史颀目瞪口呆地听着吴泰明带回来的：“你没跟他说刚才我们落地，飞机无法减速吗？”

“说了啊。”吴泰明看上去脸色非常不好，他不着痕迹地瞅了一眼后面坐着的王宝田：“可是，徐苍还是让我跟你说继续落地。”

史颀抹了下额头上有些黏糊的汗渍，他现在很是烦躁，语气也显得焦急了些：“那他让我继续落地，说了怎么解决飞机无法减速的问题了吗？”

吴泰明还是摇摇头：“徐苍说他在后舱听发动机的声音，似乎在飞机转入全襟翼构型后，发动机在转速就没怎么变过。我都没说我们落地后无法减速的问题，反倒是徐苍主动说起了。他说我们应该是落地后顶着大推力才无法减速的。”

这下就连王宝田的脸色都变了，质问吴泰明：“你是说徐苍那小子说最后我们的就没有收油门？可是，我明明看到收了油门，N1转速也下来了啊。”

“不对！”史颀现在回想起来，越来越觉得徐苍说得有道理：“刚才落地五十英尺以下就出了问题。我虽然刻意让飞机的能量积攒得多一些，但是过了二十英尺，我直接就将二发油门收光了，这个动作我觉得记得清楚。在一台发动机报废，一台发动机慢车的情况下，就算飞机的能量大了点，顶多下沉得很慢，可结果飞机竟然接近改平了，这绝对是不正常的。。。。。。”

“除非当时即使收光了二发的推力手柄，可实际上二号发动机的转速并没有怎么减小，飞机才会改平而不下沉。”王宝田越想越觉得可能：“要是这个意思的话，那我们真就是带着推力落地的，反推又故障了，怪不得减速这么慢。”

这么一梳理，刚才那次进近拉平中史颀最后阶段直接改平的奇怪现象其实就不是史颀的操作失误了，而是发动机的问题所致。

王宝田当时也确实奇怪，史颀这种级别的教员，不至于拉平拉得这般丑陋吧，看起来真是另有原因。

顶着一台还在大功率运转的发动机的推力，飞机怎么可能正常减速？

史颀的目光在发动机显示上不断地游弋着，他已经不仅仅想起来拉平时候的奇怪感觉了，在进近中，飞机一直莫名其妙地处于高能量状态，以致于需要史颀不断顶杆来修正飞机的下滑轨迹。而到后期，史颀想要收些油门来调整一下，结果基本就没什么效果，看起来那时候就有问题了，他虽然收了油门，但发动机转速根本就没怎么减下来。

“之前拉平，你收光油门时，我看了N1转速，数值是减到慢车的。那这么说起来的话，N1转速只是也不太可信了。”王宝田越想越觉得事情难办了。他可是老教员了，注意力分配能力非常强悍，可以同时观察到很多飞行数据，这次他还坐在后面，更是兼具到了很多细节。他也可以确定不但是手柄拉回到慢车了，N1转速的显示也减小到慢车状态了。正是因为看到了这些，王宝田才会觉得油门已经不用关注了，才是更多地转向外界。

史颀倒是没有特别刻意地看N1转速，在五十英尺以上还需要看一看飞机的入口状态，真到了拉平了，操纵者的大部分精力都放在外面了，对油门的控制全凭感觉了，很少有人会在拉平时指着N1转速表收油门的。

史颀想了下：“我感觉也不是，此前我们在返场的时候，似乎飞机状态还好，主要问题是出在进近阶段。”

“教员，你这么一说，我也想起来了，刚才平飞减速放襟翼的时候，减速也比较慢。不过，当时也没什么影响，我就没提。”吴泰明附和了一句。

“是吗？”史颀露出一丝思索的表情，减速放襟翼的时候他在想着最后给吴泰明提个醒，所以还真就没有太看着速度。不过，吴泰明既然这么说，那应该是有这么一回事的。

史颀综合了下所能确定的信息和上一次进近的感觉，他心里有些猜测了。瞧了下飞机状态，史颀面容忧虑道：“看起来FADEC是出问题了，整个推力控制的逻辑不正常了。我感觉是在进近之前，我们推力一般维持在了六十以上，那个阶段似乎是没有问题的，那么出问题的范围是推力在六十以下？要是推力手柄收到六十以下，实际上发动机的转速却不会有至少明显的相应减小，差不多是这个意思吧！当然，六十只是我猜测的一个大概区间，没必要太在意。”

“我感觉差不多就是这个数了。”王宝田还是比较认同史颀定义这个推力六十的点的。主要是因为前期返航时，下降计划非常平缓，这就导致二号发动机的推力始终维持在一个较大的，至少在六十以上的范围内。

而在进近阶段后，尤其是减速的需求下，推力才会减小到一个比较低的地步，正是在这一阶段下，似乎飞机才出现了一些不寻常的状态。

其实，这个数值具体是多少也没必要过分精准的知晓。反正他们知道的是，这个推力手柄无法控制的发动机转速是足够让他们无法在一条三千多米的跑道上停下来的。

那么现在的问题就是怎么解决？

想到这个，史颀和王宝田皆是露出为难的神色。相反，吴泰明却是挠挠头：“教员，这个问题很难解决吗，在低空时关了燃油泵就行了啊。”

既然在控制系统上出了问题，那从吴泰明的视角上来看，自然而然就会想到从燃油系统上做改变。没有燃油攻击，发动机自然就停了，这是谁都知道的。

吴泰明说出的方案在理论上绝对是可行的，而且似乎难度也不高。可实际上，有的事情在想法上跟实操上是不一样的。

其实，史颀和王宝田在吴泰明提出之前就想到了这个做法，但是他们都很快否定下来了。跟吴泰明想法类似的还有就是盘旋耗油，燃油耗尽，飞机自然就能下来了。

但飞机着陆从来就不是单纯地能下来就行，而是要正确地停在跑道上。像是盘旋耗油这个方案，且不论发动机能不能支撑柱，现今由于反推异常打开，机身异常抖振，机身结构承担着巨大的压力。另外还就是这导致飞机需要长时间维持着大推力，虽说从严格意义上来说，还是要比最大起飞推力要低上一点点的。

可是，这种长时间的大推力本身就会给发动机造成巨大的负担，尤其在发动机的反推异常同样让发动机的振动值长时间处于临界状态，这架飞机不可能长时间在空中盘旋。

空客320是没有空中放油功能的，其实就算有，那也是不可能实现的。齐州机场附近是没有空中放油区的，要是敢在非放油区区内放油，就算能安全下来，那也是一堆麻烦的。

而且除了盘旋耗油所需的时间太长，还有就是对发动机关车的时机根本无法掌握。若是按照常人的思维，稍微预留一下油量，然后再开始进近，在差不多即将落地的时候发动机就会自动关车了。

可实际上，这个差不多是差很多的。主要原因在于两点，一个是发动机的耗油效率是不一致的，根本精准算出来关车时机，这并非计算量大不大的问题，而是根本没有规律可言的东西。即便是在相同的发动机转速下，发动机的耗油也经常是不一样的，更不用说，发动机的转速并非恒定不变的，而是在某一个极小范围内存在自发的浮动。所以，这种所谓的预留油量根本就做不到。

还有就是燃油余量实际上很多时候是不准的。所剩燃油是依靠量油尺测量的，而且量油尺的数量还不止一个。但是，由于飞机的倾斜状态会让油箱中的油面也产生变化，这就会导致量油尺的测量数据产生误差。

在非平飞的状态下，飞机的姿态偏差越大，燃油测量的偏差通常也会越大。在显示还剩一千磅燃油时，可能实际上飞机上还有一千两百磅，或者是八百磅，这谁都说不准。

因而，这个方案的漏洞太多。实际上，吴泰明所说的看时机关闭燃油泵的做法还稍微更有操作性一点。

可是，在其中也有无法回避的问题，那就是并非关闭燃油泵，发动机就会立刻关车。因为燃油管道中留存定量的燃油，所以在燃油泵关闭后，实际上发动机还会维持一段时间运转。至于这个延迟量到底是多少，至少史颀和王宝田是不晓得的。

不过，史颀和王宝田可以确定的是，这个延迟时间并非是可以忽略的极短暂时间，而是能够影响到整个操纵的决定性因素。

而且，这种将发动机直接关闭的手法还具有一个巨大的缺陷，那就是一锤子买卖，真真正正不成功，便成仁。

若是发动机关闭在了一个非恰当的时间点，那真就是比冲出跑道还可怕。因而，在吴泰明提出关闭相应发动机燃油泵电门时，史颀和王宝田都不说话了。